Může výdaje na infrastrukturu skutečně stimulovat ekonomiku?

Investice do veřejné infrastruktury, jako jsou výdaje na silnice, mosty a další podobné projekty, jsou jedním z nejvíce inzerovaných nástrojů protirecesní fiskální politiky. Donald Trump se celou svou kandidaturou na současné předsednictví snaží prosadit obrovský plán infrastruktury ve výši 1, 7 bilionu dolarů. Proč? Když ekonomika bojuje, žádají politici a veřejní ekonomové o větší výdaje na infrastrukturu jako formu podnětu, zejména když se výdaje odehrávají v jejich okresech nebo státech. Navzdory všudypřítomné existenci návrhů politiky jako stimul, existuje jen málo praktických důkazů, že projekty veřejné infrastruktury jsou pro ekonomiku čistě pozitivní, nebo že dokonce zvyšují čistou zaměstnanost. Zdá se, že existuje rozpor mezi politickou rétorikou, politickou teorií a ekonomickou realitou.

Teorie infrastruktury Stimulus

Vládní stimulační výdaje, ať už na infrastrukturu nebo jiné zboží a služby, jsou založeny na keynesiánském předpokladu, že podproduktivní ekonomika může být podněcena zpět k plné produkci pomocí nových veřejných výdajů na podporu agregátní poptávky. Konkrétně, pokud jde o infrastrukturu, věří se, že nedobrovolně nezaměstnané osoby mohou dostat pracovní místa ve veřejné infrastruktuře a získat příjem, který, pokud je utracen rychle, podporuje ještě větší růst.

Pokud jde o další, keynesiánské stimulační výdaje předpokládají nízké nebo nulové náklady na příležitost, pokud k deficitnímu výdaji dojde v období vyšší než normální nezaměstnanosti. John Maynard Keynes ve skutečnosti předpověděl, že výdaje na deficit veřejné infrastruktury by mohly mít multiplikační efekt na hospodářský růst. To by mělo platit zejména při nízkých reálných úrokových sazbách.

Problémy s výdajem teoretické infrastruktury

Jedním z hlavních problémů s teorií výdajů na infrastrukturu je to, že ignoruje tzv. „Cantillonův efekt“ pro relativní změnu různých cen v důsledku vstupu nových peněz do ekonomiky. Protože nové výdaje zvyšují ceny a poptávku v některých oblastech rychleji a hlouběji než v jiných oblastech, má to za následek nesprávné směrování výroby mimo oblasti, kde by se soukromí občané mohli dobrovolně rozhodnout věnovat své peníze. Ekonomika v zásadě obchoduje s krátkodobým snížením nezaměstnanosti za dlouhodobé nesprávné umístění, které vede k vyšší nezaměstnanosti.

Na rozdíl od toho, co stanoví původní teorie, jsou s výdaji na infrastrukturu pravděpodobně spojeny velmi vysoké náklady na příležitosti a implementaci. Vzhledem k tomu, že vlády nevytvářejí nic, co by bylo možné vypočítat na trhu, protože jejich příjmy nebo daně jsou nezávislé na oceněních spotřebitelů, a proto jsou slepé vůči jakékoli skutečné ekonomické zpětné vazbě, neexistuje téměř žádný způsob, jak zjistit, zda je všeobecné výdaje na infrastrukturu nejlepším využitím zdrojů, natož jakýkoli konkrétní projekt pro silnici, most nebo dálnici. Je mnohem pravděpodobnější, že zdroje jsou využívány produktivněji, jsou-li využívány prostřednictvím soukromých dobrovolných transakcí, a to z důvodu účinné smyčky zpětné vazby vlastní trhům.

Pokud jsou projekty v oblasti infrastruktury financovány prostřednictvím okamžitých daní, soukromá ekonomika se okamžitě zmenší alespoň o odpovídající částku. Jsou-li financovány prostřednictvím státních dluhopisů, zažívají současné kapitálové trhy vytlačovací efekt a jiná finanční aktiva se stávají více či méně dražší, než by jinak měla být. Později, když jsou tyto státní dluhopisy splaceny vyššími daněmi nebo vyšší inflací, soukromá ekonomika opět ztrácí.

Praktická realita

Ekonomie jako věda se snaží produkovat přesvědčivé empirické výsledky. Je obtížné najít spolehlivé, prokazatelné důkazy o tom, jak účinné byly změny ve výdajích na infrastrukturu. V pracovním dokumentu pro Mezinárodní měnový fond (MMF) z roku 2014 našel ekonom Andrew M. Warner jen málo důkazů o tom, že projekty globální infrastruktury přinesly hospodářské zisky. Dokonce i když projekty získaly úvěr na růst, Warner zjistil, že ekonomika se již v době zahájení výstavby zlepšovala podobným tempem.

Je třeba také poznamenat, že vláda obecně není v oblasti správy peněz nebo silnic vynikající. Federální výdaje na dálnice jsou stejně politickým nástrojem jako ekonomickým nástrojem a státy, které nedodržují federální mandáty, mají často peníze za infrastrukturu drženy jako výkupné. Projekty také mají tendenci ztratit svůj stav „připravený na lopatu“ kvůli zdlouhavému a drahému životnímu prostředí a umožnění revizí. Schválení projektů veřejné infrastruktury může trvat až pět až deset let, přičemž všechny daňové poplatníky stojí všechny náklady, protože se projevují únavné schvalovací procesy.

Prezident Trump se netajil svým záměrem oslovit vlajkovou infrastrukturu v Americe a v lednu 2017 sdělil shromáždění hlavních starostů města, že správce plánuje „investovat přibližně 1, 7 bilionu dolarů do infrastruktury“. Jedním z hlavních argumentů Trumpa v kampani v roce 2016 bylo, že opraví rozpadající se infrastrukturu a zbývá uvidět, jestli jeho admin bude schopen splnit tyto vznešené sliby.

Další praktické výzvy

V roce 2013 zveřejnil Národní úřad pro ekonomický výzkum (NBER) a Federální rezervní banka v San Franciscu dokument nazvaný „Cesta k prosperitě nebo mosty k nikomu? Teorie a důkazy o dopadu investic do veřejné infrastruktury“. Ekonomové zde identifikovali alespoň čtyři výzvy pro standardní teorii infrastruktury jako stimul: endogenita výdajů veřejné infrastruktury na ekonomické podmínky, decentralizovaná povaha provádění, zpoždění mezi schválenými rozhodnutími o výdajích a skutečným dokončením projektu a vysoký stupeň povědomí veřejnosti což vede k předvídavým účinkům.

V modelu použitém v novinách NBER / Fed jsou zabudovány další závažné výzvy. Zvažte typ teoretické ekonomiky popsaný při jejich analýze: „považujeme za bezhotovostní národní ekonomiku skládající se ze dvou regionů“ s „možná rozdílnou velikostí“, kde „každý region se specializuje na jeden druh obchodovatelného zboží“ a „firmy jsou monopolními dodavateli“.

To jsou konzistentní témata téměř ve všech makroekonomických prognózách. Hodně z toho, co dělá funkci reálné ekonomiky, se předpokládá daleko za účelem zjednodušení modelů natolik, aby bylo možné získat testovatelné a předvídatelné výsledky. Původní teorie výdajů na veřejnou infrastrukturu byla ještě méně sofistikovaná než verze NBER / Fed. Nemělo by být překvapivé, že praktická realita, která se liší od parametrů makroekonomických modelů, přináší odlišné výsledky.